Pau Noy. Membre de la PTP. CAT2040

 In Aire, Bloc, Catalunya 2040 / Reptes de futur per causa del Canvi Climàtic., Drets Humans, Eines d'intercanvi, Fitxes, Respirar, Totes les publicacions, Treball

Pau Noy. Membre de la PTP: reflexions. Adjunt al conseller delegat de TMB.

Ítems de la conversa mantinguda el 5/5/2017 al voltant de CAT2040.

Els sectors més vulnerables són el transport i l’agricultura (que depenen del petroli). L’orgia de combustibles fòssils que consumim cada dia no es pot substituir per cotxes elèctrics. Però crec que quan comenci a faltar l’energia del petroli i el gas, la tecnologia haurà descobert sistemes per pal·liar la catàstrofe.

Per Europa no hi veus gaire autobusos elèctrics. Només a la Xina. Fa anys que se’n parla però només es venen 500 o 600 cotxes elèctrics a Espanya cada any.

El nus gordià de la crisi elèctrica el tindrem en el sector del transport. Només hi ha l’AVE i a Barcelona el metro, que és sensacional. Portem 50 o 60 anys que som incapaços de fer un transport públic eficient. La Generalitat va arreglar els trens del Vallès o el Baix Llobregat, que estaven molt malament els anys vuitanta. Estem molt lluny de la xarxa ferroviària d’Alemanya, Àustria i Suïssa.

Quan volem construir una autopista tot són avantatges. Però quan volem construir vies de ferrocarrils exigeixen soterraments que costen 10 vegades més que fer-les per superfície. Ho hem vist a Terrassa i Sabadell, on ens hem hagut de gastar 400 milions d’euros. No tenim bones perspectives.

RENFE no funciona bé. No tant malament com diuen alguns. Els retards no eren tant grans com es comenta, llevat la part del Llobregat, de Castelldefels, perquè l’AVE va escanyar el servei. Cada tren pot portar 1.000 o 1.000 persones, que és el doble o el triple que els trens de la Generalitat. Ara han fet el quart anunci d’inversions de l’Estat. A veure si és veritat.

Nosaltres com a PTP hem proposat una solució per l’Hospitalet que no suposi el soterrament, que és caríssim (600 milions d’euros). L’alternativa és fer un ramal des de Montcada Bifurcació fins la línia de França (ramal d’aigües ja construït), fer un salt del moltó i alguns trens del Vallès podrien entrar per Sant Andreu Comtal, Clot, Passeig de Gràcia, que té espai residual.

La R4, en comptes d’anar cap a Molins de Rei com va ara, aniria cap al delta del Llobregat, Castelldefels i Vilanova, que té una demanda de càrrega molt similar (Proposta de la PTP per encàrrec de l’Àrea Metropolitana. És una gran troballa).

El soterrament de l’Hospitalet interessa més a l’alcaldessa que als usuaris de l’Eixample.

Cal pensar les coses. Es pot transportar el doble o el triple de viatgers que ara. Rodalies de Catalunya és un reservori de la mobilitat davant una crisi energètica del petroli.

No hem produït res. Els darrers 30 anys hem construït carreteres i autopistes i metros a Barcelona. L’excepció ha estat Terrassa i Sabadell. La línia transversal té un potencial increïble. Té pocs usuaris perquè para fora dels pobles (Sant Cugat, Rubí,…). Si fóssim un país avançat, algú de la Generalitat hauria ordenat la RENFE que comencés a estudiar la realització d’un traçat ferroviari de mig recorregut, regional, entre Tarragona i Girona amb parada als intercanviadors (que fa efecte xarxa i parant a la UAB, que mou cada dia 50.000 habitants).

Treballo a TMB. A la una es pot començar al metro en el manteniment i a les quatre del matí ja ho has de deixar perquè alguns combois ja es mouen. De nit, sembla una fàbrica.

A la regió metropolitana només hi ha dos pobles de més de 20.000 habitants que no tinguin estació de tren.

Ara surten els cotxes autònoms. A la Catalunya interior serà fàcil d’organitzar. Han de ser d’interès públic. Si la fa Google serà el que vulguin els seus propietaris. Una ciutat amb cotxes autònoms estalvia el 90% dels aparcaments. Els pàrquings els podríem convertir en piscines. El problema és que generaran molt tràfic. Li estic dient a l’alcaldessa de Barcelona que comenci a pensar en això. Hi ha varis fabricants. A Lió hi ha una línia amb dos autobusos que funcionen autònoms. Memoritzen la ruta de 4 o 5 quilòmetres, monitoritzat per un centre de control que és a Austràlia, i les vies d’escapament en cas d’accidents. No hi ha hagut cap mena d’accident. A finals de juny anirem a veure-ho. Porta tota la cartografia incorporada. Mai no atropellarà un vianant però ¿què fa si hi ha un cotxe mal aparcat?

Google i TESLA han tret model. Estan en això. Hi ha hagut algun accident mortal als Estats Units. D’aquí a 10 anys serà capaç de construir cotxes d’aquests per 30.000 euros. El 90% dels recorreguts que faran seran curts. Deixaran de ser personals. Seran de comunitats, de l’economia del sharing. Pot tenir un gran impacte. A Madrid han posat dos car-sharings elèctrics. Em temia que hi hauria un rebot molt gran del taxi però no hi ha hagut problema. Porten funcionant un any i la bateria ha baixat molt. Només duren 70 o 80 quilòmetres. Tenim un problema d’autonomia. Hi ha un nou invent que és la càrrega d’oportunitat. En comptes de fer bateries molt grans (en un autobús pot passar 2’5 tones i en un autobús fins a 250 quilos), se’n poden fer de més petites i fer servir punts de recarregar que en 4 o 5 minuts et permeten fer 25 o 30 quilòmetres més.

A TMB tenim la línia H-6, de la Zona Franca al Fòrum, amb autobusos que es carreguen a final de recorregut i la bateria s’ha reduït en un 90%. Si això funciona, és la solució. Les bateries són cares. Un canvi de bateries costa 250.000 euros en un autobús. Per això tota Europa està fent proves. El primer que li vagi bé, que avisi.

Serem capaços de generar tanta energia elèctrica com necessiten els nostres automòbils? No. Però pal·liaran molt la crisi, com a mínim. Si deixem de fer el 50% dels viatges que fem amb el nostre vehicle i els compartim amb aquesta nova constel·lació de vehicles que van apareixent, pararíem el cop. El que no pararíem és el cop de la calor.

L’adaptació de les ciutats, del país, al canvi climàtic està al cap de l’agenda de 10 o 12 persones, però cap polític en vol sentir a parlar. A Barcelona tenim l’illa de calor, que per la nit radia l’escalfor acumulada durant el dia (ho tenim tot formigonat). Em vaig haver de posar un aparell d’aire condicionat. Com que l’engego poc, no gasto molt. M’he acostumat a viure amb poca despesa energètica (tant pel fred com per la calor). L’utilitzo poca estona. El que és caríssim és escalfar amb gas.

A una ciutat europea, la contaminació que produeix un neumàtic és la desena part d’un cotxe diesel. Hi ha controvèrsia sobre aquestes dades. El que redueix molt és fer servir un vehicle amb rodes metàl·liques, que es diu tren.

A Freiburg han fet dos barris nous, d’unes 10.000 persones cada un. La gent va a treballar caminant o en bicicleta. La major part de transaccions econòmiques que es fan aquí com inversions són dels catalans (de Vic,…) que compren pisos a Barcelona (més que els fons d’inversions anglesos o qatarís).

Cada dia faig 12 o 13 quilòmetres per anar des d’Horta a la Zona Franca. Sóc partidari del tele-treball. Sembla que si no vas a la feina i fitxes de 8 a 15 hores ets un dròpol. És un error. S’han de reduir els desplaçaments a la feina. Sortir de la feina i anar a una reunió de veïns o a jugar a pàdel. Sobta que s’hagi estudiat tant poc a Catalunya aquesta qüestió.

Aquí estem a un 2% de viatges en bicicleta. A París ja estan al 10%. Si ho fan al nord on fa fred, aquí que tenim bon temps, ho hem d’aprofitar més.

Jo camino més de 3 quilòmetres cada dia a Barcelona. Aquí es camina molt. Es fan recorreguts curts. Són pocs quilòmetres.

Sempre s’havia dit que la mobilitat en cotxe a Barcelona no es podia restringir perquè Rodalies no estava preparada per absorbir el 40% llarg de gent que hi ve cada dia. És una visió antiga. Barcelona són vuit municipis (2,3 milions d’habitants). Això és la ciutat real. El 70% de la ciutat és tràfic intern. De fora només ve un terç de la gent. La xarxa de metro pot millorar molt la mobilitat. Fent-lo més freqüent. Podem arribar a un minut cinquanta segons de pas dels combois. Tenim massa línies. Hem de ser més eficients. Absorbiríem un 20% més de moviments. Automatizant línies. Comprar 50 trens. Noves cotxeres. Amb uns 400 / 500 milions d’euros esglaonats en 5 o 6 anys podríem multiplicar per dos la capacitat de les línies 1 i 5, que són les més importants. Barcelona té ja massa metro.

Excepte la línia 4 del metro de BCN, la resta les condueixen ordinadors. El maquinista obre i tanca portes. No arrenca el tren. Des del punt de vista de l’usuari, seria més interessant per l’usuari tenir una persona fent allò que fa l’ordinador, sinó atenent les seves necessitats.

El gestor del transport de Londres sap per on entre i per on surt cada ciutadà i a quina hora. Tenen l’Oister Card, que és la nostra futura T-Mobilitat. És una xarxa semblant a la nostra. Comencen a donar consells sobre quines vies estan més descongestionats. Així es pot repartir la gent de forma molt més endreçada. Ara tenim congestió entre Sagrada Família i Hospital Clínic pel matí tot i que hi hem posat dos trens més.

L’autobús més que invertir cal que tingui carrils millors. Un carril bus de 2,4 metres com l’actual és massa petit. Estic molt esperançat que la ciutat maduri d’aquí a uns anys i puguem ampliar l’oferta i, per tant, el nombre de viatgers. Tenim una resposta espectacular pel metro, modesta però interessant per l’autobús i galàctica per la Renfe. Si fem el tramvia per la Diagonal, que multiplicarà per dos la demanda, tindrem una ciutat bastant ressilient a l’escassedat energètica i el canvi climàtic.

Es parla molt del tercer túnel de rodalies per Barcelona per combatre la saturació, però tenim el túnel de l’AVE entre Sants i Sagrera per on només passa un tren cada hora, amb sort. N’hi podrien passar 19 més. Caldria que tot el sector nord de Barcelona fins a Port Bou tingués vies d’amplada internacional. Algun dia inaugurarem l’estació de Sagrera i donarà molt joc, no tant perquè posem l’alta velocitat a prop de la gent com perquè fem una estació central al sector nord de la ciutat. Tot el Vallès Occidental, el Barcelonès Nord, el sector de Nou Barris-Sant Martí de Provençals (gairebé dos milions de ciutadans) sortirien molt beneficiats i els acostaria molt l’oferta ferroviària. Quan estigui acabada podrà fer de pàrquing de trens. Funció que ara fa l’estació de França. Jo no la suprimiria.

Share
Recommended Posts
Comentaris
pingbacks / trackbacks

Deixa un comentari


*

Us de cookies

Aquest lloc web utilitza cookies. Si continues navegant estas donant el teu consentiment per a l'acceptació de les mencionades cookies i la aceptació de la nostra política de cookies ACEPTAR

Aviso de cookies
Sicom