+34 670 243 498

Transport, xarxa a CAT: Què fer de cara a 2040. Mariano Marzo, Ricard Riol, Pau Noy, Francesc Robusté.

El transport.

Què fer en el futur present.

  1. Mariano Marzo Carpio.
  2. Ricard Riol Jurado.
  3. Pau Noy.
  4. Francesc Robusté Antón.

Propostes.

1.- Mariano Marzo Carpio, catedràtic d’Estratigrafia i professor de Recursos Energètics i Geologia del Petroli de la Universitat de Barcelona,

El transport que a CAT representa el 40% de la despesa en energia, té una solució energètica?

  • “en el marc d’aquest sistema socioeconòmic i a nivell global, no”. L’espina dorsal del tràfic de mercaderies es fa per mar amb vaixells i és en un 94% depenent dels combustibles fòssils. I els vaixells funcionen amb energies fòssils.
  • El transport és un sector captiu del petroli en més d’un 90%. I la penetració de l’electrificació serà molt lenta i difícil per raons físiques i econòmiques. No s’està treballant el transport perquè no és fàcil. Per altra banda, s‘amaga a la població que el sistema de vida està basat en portar productes elaborats on faci falta, fets amb mà d’obra barata, bàsicament perquè es disposa de combustible barat per fer-ho i la capacitat d’oprimir i negar els drets a les persones.
  • I si parlem del turisme, es fa amb avió i en vaixell: energies fòssils. I cal proveir els turistes d’aliments i aigua. Més fòssils.
  • El transport representa al voltant d’una quarta parts de les emissions de CO2 arreu del món.
  • Uns apunts sobre la xarxa de Rodalies i Regionals que Catalunya hauria de construir mirant a 2040
  • Cal avançar en la disminució d’emisions millorant la xarxa de ferrocarrils cap a un metro metropolità. Cal fer unes inversions que no són una despesa sinó una inversió de futur i un estalvi climàtic, de salut pública.

2.- Ricard Riol Jurado, president de la Plataforma del Transport Públic. 

ens avança unes quantes propostes/claus:

Reduir la presència de vehicles, la sinistralitat i la contaminació. Potenciar el transport públic i la mobilitat no motoritzada: anar a peu i en bici. Cal treure entre un 20 i un 30% de vehicles de la ciutats. No tan sols per contaminació i emissions, també per deixar espai.

Ricard Riol @transportpublic a sicom.cat: “Cal treure cotxes de les ciutats i treure profit i desenvolupar la xarxa ferroviària actual”

  1. Rodalies és la gran alternativa. Cal posar més trens i reduir temps de viatge. Si els trens provinents del Vallès, la zona més densament poblada de Catalunya després de Barcelona, enlloc d’utilitzar el túnel de Meridiana/Arc de Triomf/Plaça Catalunya, fessin servir el de Sant Andreu/Aragó a través d’un salt de moltó, cabrien més trens i el viatge des de Terrassa i Sabadell seria 10 minuts més curt. La línia hauria d’acabar a l’aeroport, estalviant el tren llançadora privat previst per anar a l’aeroport, i en el futur passaria per l’estació de la Sagrera. Una alternativa potent i relativament barata a la congestió dels Ferrocarrils i de Rodalies.
  2. Trencar la xarxa radial: La PTP proposa utilitzar el ramal transversal Martorell-Mollet per unir Girona i Tarragona. Això permetria, a més a través d’intercanviadors, fer xarxa amb totes les línies que la travessen, tant de Rodalies com de Ferrocarrils.
  3. Pel que fa a la línia de la Costa, la PTP proposa que continuï des de Sants cap a Cornellà i, a través d’una línia de nova construcció, travessar el Baix Llobregat fins a Castelldefels.
  4. Tercer túnel a BCN.
  5. Potenciar les rodalies locals a les àrees de Girona, Tarragona i Lleida, amb freqüències suficients per poder ser considerades xarxes i de rodalies.
  6. Descongelar la xarxa de Regionals organitzant una autèntica xarxa, amb l’augment de la capacitat de les vies existents amb automatitzacions i augment de fils que permetin serveis semidirectes. És molt important fer la tercera i quarta via entre Castelldefels i El Prat, un projecte que compta fins i tot amb la reserva d’espai feta.
  7. Regionalització de la línia de l’AVE amb trens regionals d’altes prestacions. Fer entrar els trens d’alta velocitat a Tarragona. Obrir noves estacions. Corredor Mediterrani passant per Tortosa. Unir l’AVE BCN-Madrid amb Tarragona.
  8. La xarxa de metro de Barcelona seria prou potent amb la línia 9 acabada. I automatitzar les línies transversals 1 i 5 per augmentar la seva capacitat entre un 30 i 40%.
  9. I el tramvia de l’àrea metropolitana de Barcelona, que uniria els 9 municipis pels que passa amb la construcció de 3 quilòmetres. S’unirien així aquests municipis entre ells i amb els intercanviadors de Barcelona que travessaria.

 

3.- Pau Noy, membre de la PTP: reflexions. Adjunt al conseller delegat de TMB.

Els sectors més vulnerables són el transport i l’agricultura (que depenen del petroli). L’orgia de combustibles fòssils que consumim cada dia no es pot substituir per cotxes elèctrics. Però crec que quan comenci a faltar l’energia del petroli i el gas, la tecnologia haurà descobert sistemes per pal·liar la catàstrofe.

Per Europa no hi veus gaire autobusos elèctrics. Només a la Xina. Fa anys que se’n parla però només es venen 500 o 600 cotxes elèctrics a Espanya cada any.

El nus gordià de la crisi elèctrica el tindrem en el sector del transport. Només hi ha l’AVE i a Barcelona el metro, que és sensacional. Portem 50 o 60 anys que som incapaços de fer un transport públic eficient. La Generalitat va arreglar els trens del Vallès o el Baix Llobregat, que estaven molt malament els anys vuitanta. Estem molt lluny de la xarxa ferroviària d’Alemanya, Àustria i Suïssa.

Quan volem construir una autopista tot són avantatges. Però quan volem construir vies de ferrocarrils exigeixen soterraments que costen 10 vegades més que fer-les per superfície. Ho hem vist a Terrassa i Sabadell, on ens hem hagut de gastar 400 milions d’euros. No tenim bones perspectives.

RENFE no funciona bé. No tant malament com diuen alguns. Els retards no eren tant grans com es comenta, llevat la part del Llobregat, de Castelldefels, perquè l’AVE va escanyar el servei. Cada tren pot portar 1.000 o 1.000 persones, que és el doble o el triple que els trens de la Generalitat. Ara han fet el quart anunci d’inversions de l’Estat. A veure si és veritat.

Nosaltres com a PTP hem proposat una solució per l’Hospitalet que no suposi el soterrament, que és caríssim (600 milions d’euros). L’alternativa és fer un ramal des de Montcada Bifurcació fins la línia de França (ramal d’aigües ja construït), fer un salt del moltó i alguns trens del Vallès podrien entrar per Sant Andreu Comtal, Clot, Passeig de Gràcia, que té espai residual.

La R4, en comptes d’anar cap a Molins de Rei com va ara, aniria cap al delta del Llobregat, Castelldefels i Vilanova, que té una demanda de càrrega molt similar (Proposta de la PTP per encàrrec de l’Àrea Metropolitana. És una gran troballa).

El soterrament de l’Hospitalet interessa més a l’alcaldessa que als usuaris de l’Eixample.

Cal pensar les coses. Es pot transportar el doble o el triple de viatgers que ara. Rodalies de Catalunya és un reservori de la mobilitat davant una crisi energètica del petroli.

No hem produït res. Els darrers 30 anys hem construït carreteres i autopistes i metros a Barcelona. L’excepció ha estat Terrassa i Sabadell. La línia transversal té un potencial increïble. Té pocs usuaris perquè para fora dels pobles (Sant Cugat, Rubí,…). Si fóssim un país avançat, algú de la Generalitat hauria ordenat la RENFE que comencés a estudiar la realització d’un traçat ferroviari de mig recorregut, regional, entre Tarragona i Girona amb parada als intercanviadors (que fa efecte xarxa i parant a la UAB, que mou cada dia 50.000 habitants).

Treballo a TMB. A la una es pot començar al metro en el manteniment i a les quatre del matí ja ho has de deixar perquè alguns combois ja es mouen. De nit, sembla una fàbrica.

A la regió metropolitana només hi ha dos pobles de més de 20.000 habitants que no tinguin estació de tren.

Ara surten els cotxes autònoms. A la Catalunya interior serà fàcil d’organitzar. Han de ser d’interès públic. Si la fa Google serà el que vulguin els seus propietaris. Una ciutat amb cotxes autònoms estalvia el 90% dels aparcaments. Els pàrquings els podríem convertir en piscines. El problema és que generaran molt tràfic. Li estic dient a l’alcaldessa de Barcelona que comenci a pensar en això. Hi ha varis fabricants. A Lió hi ha una línia amb dos autobusos que funcionen autònoms. Memoritzen la ruta de 4 o 5 quilòmetres, monitoritzat per un centre de control que és a Austràlia, i les vies d’escapament en cas d’accidents. No hi ha hagut cap mena d’accident. A finals de juny anirem a veure-ho. Porta tota la cartografia incorporada. Mai no atropellarà un vianant però ¿què fa si hi ha un cotxe mal aparcat?

Google i TESLA han tret model. Estan en això. Hi ha hagut algun accident mortal als Estats Units. D’aquí a 10 anys serà capaç de construir cotxes d’aquests per 30.000 euros. El 90% dels recorreguts que faran seran curts. Deixaran de ser personals. Seran de comunitats, de l’economia del sharing. Pot tenir un gran impacte. A Madrid han posat dos car-sharings elèctrics. Em temia que hi hauria un rebot molt gran del taxi però no hi ha hagut problema. Porten funcionant un any i la bateria ha baixat molt. Només duren 70 o 80 quilòmetres. Tenim un problema d’autonomia. Hi ha un nou invent que és la càrrega d’oportunitat. En comptes de fer bateries molt grans (en un autobús pot passar 2’5 tones i en un autobús fins a 250 quilos), se’n poden fer de més petites i fer servir punts de recarregar que en 4 o 5 minuts et permeten fer 25 o 30 quilòmetres més.

A TMB tenim la línia H-6, de la Zona Franca al Fòrum, amb autobusos que es carreguen a final de recorregut i la bateria s’ha reduït en un 90%. Si això funciona, és la solució. Les bateries són cares. Un canvi de bateries costa 250.000 euros en un autobús. Per això tota Europa està fent proves. El primer que li vagi bé, que avisi.

Serem capaços de generar tanta energia elèctrica com necessiten els nostres automòbils? No. Però pal·liaran molt la crisi, com a mínim. Si deixem de fer el 50% dels viatges que fem amb el nostre vehicle i els compartim amb aquesta nova constel·lació de vehicles que van apareixent, pararíem el cop. El que no pararíem és el cop de la calor.

L’adaptació de les ciutats, del país, al canvi climàtic està al cap de l’agenda de 10 o 12 persones, però cap polític en vol sentir a parlar. A Barcelona tenim l’illa de calor, que per la nit radia l’escalfor acumulada durant el dia (ho tenim tot formigonat). Em vaig haver de posar un aparell d’aire condicionat. Com que l’engego poc, no gasto molt. M’he acostumat a viure amb poca despesa energètica (tant pel fred com per la calor). L’utilitzo poca estona. El que és caríssim és escalfar amb gas.

A una ciutat europea, la contaminació que produeix un neumàtic és la desena part d’un cotxe diesel. Hi ha controvèrsia sobre aquestes dades. El que redueix molt és fer servir un vehicle amb rodes metàl·liques, que es diu tren.

A Freiburg han fet dos barris nous, d’unes 10.000 persones cada un. La gent va a treballar caminant o en bicicleta. La major part de transaccions econòmiques que es fan aquí com inversions són dels catalans (de Vic,…) que compren pisos a Barcelona (més que els fons d’inversions anglesos o qatarís).

Cada dia faig 12 o 13 quilòmetres per anar des d’Horta a la Zona Franca. Sóc partidari del tele-treball. Sembla que si no vas a la feina i fitxes de 8 a 15 hores ets un dròpol. És un error. S’han de reduir els desplaçaments a la feina. Sortir de la feina i anar a una reunió de veïns o a jugar a pàdel. Sobta que s’hagi estudiat tant poc a Catalunya aquesta qüestió.

Aquí estem a un 2% de viatges en bicicleta. A París ja estan al 10%. Si ho fan al nord on fa fred, aquí que tenim bon temps, ho hem d’aprofitar més.

Jo camino més de 3 quilòmetres cada dia a Barcelona. Aquí es camina molt. Es fan recorreguts curts. Són pocs quilòmetres.

Sempre s’havia dit que la mobilitat en cotxe a Barcelona no es podia restringir perquè Rodalies no estava preparada per absorbir el 40% llarg de gent que hi ve cada dia. És una visió antiga. Barcelona són vuit municipis (2,3 milions d’habitants). Això és la ciutat real. El 70% de la ciutat és tràfic intern. De fora només ve un terç de la gent. La xarxa de metro pot millorar molt la mobilitat. Fent-lo més freqüent. Podem arribar a un minut cinquanta segons de pas dels combois. Tenim massa línies. Hem de ser més eficients. Absorbiríem un 20% més de moviments. Automatizant línies. Comprar 50 trens. Noves cotxeres. Amb uns 400 / 500 milions d’euros esglaonats en 5 o 6 anys podríem multiplicar per dos la capacitat de les línies 1 i 5, que són les més importants. Barcelona té ja massa metro.

Excepte la línia 4 del metro de BCN, la resta les condueixen ordinadors. El maquinista obre i tanca portes. No arrenca el tren. Des del punt de vista de l’usuari, seria més interessant per l’usuari tenir una persona fent allò que fa l’ordinador, sinó atenent les seves necessitats.

El gestor del transport de Londres sap per on entre i per on surt cada ciutadà i a quina hora. Tenen l’Oister Card, que és la nostra futura T-Mobilitat. És una xarxa semblant a la nostra. Comencen a donar consells sobre quines vies estan més descongestionats. Així es pot repartir la gent de forma molt més endreçada. Ara tenim congestió entre Sagrada Família i Hospital Clínic pel matí tot i que hi hem posat dos trens més.

L’autobús més que invertir cal que tingui carrils millors. Un carril bus de 2,4 metres com l’actual és massa petit. Estic molt esperançat que la ciutat maduri d’aquí a uns anys i puguem ampliar l’oferta i, per tant, el nombre de viatgers. Tenim una resposta espectacular pel metro, modesta però interessant per l’autobús i galàctica per la Renfe. Si fem el tramvia per la Diagonal, que multiplicarà per dos la demanda, tindrem una ciutat bastant ressilient a l’escassedat energètica i el canvi climàtic.

Es parla molt del tercer túnel de rodalies per Barcelona per combatre la saturació, però tenim el túnel de l’AVE entre Sants i Sagrera per on només passa un tren cada hora, amb sort. N’hi podrien passar 19 més. Caldria que tot el sector nord de Barcelona fins a Port Bou tingués vies d’amplada internacional. Algun dia inaugurarem l’estació de Sagrera i donarà molt joc, no tant perquè posem l’alta velocitat a prop de la gent com perquè fem una estació central al sector nord de la ciutat. Tot el Vallès Occidental, el Barcelonès Nord, el sector de Nou Barris-Sant Martí de Provençals (gairebé dos milions de ciutadans) sortirien molt beneficiats i els acostaria molt l’oferta ferroviària. Quan estigui acabada podrà fer de pàrquing de trens. Funció que ara fa l’estació de França. Jo no la suprimiria.

Frances Robusté Antón: Càtedra Abertis de Gestió de Infraestructures del Transport.

. En temes d’emissions distingim el canvi climàtic (gasos d’efecte hivernacle i CO2) i els gasos més locals (de tipus qualitat de l’aire que respirem).

. Els polítics poden permetre’s anar tirant pilotes endavant. Els preocupa la seva legislatura. No volen que es canviï l’estil de vida a què està acostumada la gent. Fa cinc anys  hi ha més pressió, fins i tot amb multes.

. Especular amb CO2 ha estat un desastre. Com que el problema no és acuciant  no va bé per especular.

. Es va promoure el diesel que emet menys CO2 però, en canvi, emet partícules i NOx. El diesel s’ha potenciat amb un preu més barat i ajuts dels Estats. La maquinària pesant fa servir diesel. Ara, el problema que té Barcelona i moltes altres ciutats (Sao Paulo, Mèxic DF) és que no compleixen els límits. Nosaltres estem al límit de la Unió Europea, una mica per sota, i superem sempre els de l’OMS. En canvi, Madrid els supera poques vegades però quan ho fa arriba a pics molt elevats.

. Polítics i ciutadans pressionen poc per evitar el canvi climàtic. En canvi, la contaminació excessiva puntual sí que la toquen.

. Sempre anem amb dos anys de retard. A l’informe del 2005 ja es veia que no anàvem bé. Al del 2010 (les dades eren del 2008, quan començava la crisi) no es va detectar gran cosa. A l’informe del 2016, amb dades del 2013, hem constatat un descens del 20% degut a la crisi. És el que va baixar el trànsit. Era una millora conjuntural, no pel canvi d’hàbits. Sí que hi ha un canvi d’hàbits que va creixent: compra de vehicles híbrids i elèctrics (molt menor). De la flota nova de taxistes, el 30% són híbrids, perquè els surt a compte. Els renoven cada 5 anys. Són uns 10.000 taxis.

. Els taxis estan tot el dia movent-se i la majoria són diesel. També els transportistes de mercaderies. Les furgonetes no poden entrar a Ciutat Vella i són substituïdes per bicicletes (cargo bike), que, si convé, es salten el sentit de circulació. Guanyen un 10% de productivitat. Les bicicletes van a buscar la càrrega a una furgoneta que no està massa lluny. Però, en general, es canvien poc els hàbits.

. Cara al 2040 s’anirà arreglant de forma natural, perquè la gent anirà comprant vehicles elèctrics. El problema serà que farà quan vulgui anar a Madrid. Generalitat, Àrea Metropolitana i Barcelona han aprovat restriccions als vehicles per por a una sanció de la Comissió Europea. Per superar els límits de NOx i partícules.

. Les partícules només superen els límits un parell de cops l’any, quan arriba la pols del Sàhara. N’hi ha prou amb regar els carrers i circular més lentament.

. Límits de velocitat a 30 o 50km/hora és contraproduent cara a les emissions.

. Ens han enganyat una mica en una comissió de l’Ajuntament on han posat quatre experts externs (hi ha el Jordi Sunyer, una experta en al·lèrgies de la UAB, en Querol i jo). A ells només els interessa la salut, no la mobilitat.

. Només hi ha un 5% de gent conscienciada que va en bicicleta.

. Encara no és el moment de comprar motos elèctriques. No hi ha prou endolls. Quan arribi el moment es dispararà.

. No s’està fent prou des de l’Administració, els empresaris o les persones per enfrontar-se al canvi climàtic.

. El Pla municipal preveu reduir el 21% del tràfic el 2018 (amb superilles i d’altres mesures) però és impossible. Això no passarà. Això és demà. Segurament augmentarà. S’estan improvisant mesures. Jo n’he proposat moltes i molts criteris.

. El tramvia té cinquanta persones treballant en el tema i hi posen el cap polític: Pere Macias. I per la qualitat de l’aire només hi ha una funcionària, no hi ha pressupost, no hi ha cap cap polític… La Janet Sanz diu que s’ho prenen seriosament però les poques vegades que et vénen a buscar a la Universitat és perquè hi ha una vaga o un tema delicat, com la qualitat de l’aire i la reducció del trànsit.

.Només volen restringir els vehicles més vells a partir de l’1 de gener de 2019, però no ho han quantificat. S’han inventat la tarja verda que et donen si desballestes el vehicle antic et donen dos o tres anys de transport públic i bicing (és populista. No saben quin efecte tindrà). Són 30.000 cotxes mentre a Barcelona es belluguen cada dia 1 milió de cotxes. Quants el desballestaran? Qui necessita el cotxe, el necessita. Si no em deixes comprar un altre cotxe, m’estàs putejant. Potser el compraré a nom de la dona. Si en treuen 10.000 de circulació, baixarà un 2 o un 3% de les emissions. No és el 30% que demanen els metges.

. Crec que cal una taxa ambiental si es vol reduir un 30% les emissions.

. Jo sóc enginyer. No crec en les religions. Als aeroports com més temps registres a una persona més baixa és la possibilitat que cometi un atemptat. Si els metges diuen que la contaminació s’ha de rebaixar un 30% i els polítics ho assumeixen, jo ajudo, si cal. Però la nostra feina és mirar que no hi hagi embussos i que es circuli bé i ràpid. No podem fer-ho esperant que es renovi el parc. El 2040 segur que no hi haurà problemes perquè en aquest decenni o en el proper la gent s’anirà comprant vehicles menys contaminants. Un 5% o un 10% es pot assolir amb algunes mesures, però per arribar al 30% calen restriccions.

. Un tercer de la mobilitat és gent que camina. Com ho augmentes? És moltísisim. Les bicicletes es potencien molt, però representen només un 2%. Vols pujar fins un 3%? És impossible d’aconseguir grans canvis en aquests àmbits.

. Les superilles no aconseguiran ni una petita fracció de les emissions que volen reduir. Els enginyers ens agrada tocar i els números ens han de quadrar. No creiem en el voluntarisme. Si redueixes dos terços de l’espai viari que es fa servir per circular a les superilles i dius que el mateix trànsit es pot arreglar amb dos canvis de sentit. Pots reduir com a molt un 15% l’espai viari. Sinó explota tot. Els hàbits són per alguna cosa. Perquè no agafa l’autobús la gent? Perquè no és tan còmode, és menys freqüent,… No es pot canviar en pocs dies. Li coartaràs la mobilitat a la gent.

. Arribarà l’any que ve i en Xavier Querol i veurà entre prePM1 i postPM1 estarem igual o pitjor.

. S’haurà de veure què passarà si es prohibeix l’entrada de certes matrícules a partir de 2019. Un diesel nou amb etiqueta verda o groga contamina sis vegades més que un cotxe amb gasolina. Un diesel vell contamina deu o vint vegades més. S’ha de pensar mesures pels cotxes diesel.

. Els polítics no volen perdre vots.

. Depèn del que fa el vehicle. No és el mateix un diesel que va i torna, que un amb gasolina que es passa el dia donant voltes dins de Barcelona.

. La distribució de mercaderies contamina entre un 40 i un 50%. S’estan bellugant tota l’estona, parades, deixen el motor en marxa… és una flota petita però rellevant pel que fa a les emissions.

MESURES APROVADES AJUNTAMENT NOVEMBRE 2016.

. Limitar amb control semafòric l’entrada de vehicles, donant prioritat als vehicles d’alta ocupació i el transport públic mitjançant un carril especial(efectivitat mitjana/baixa)

. Incrementar caminar i bicis amb nous carrils o reconvertint carrils de vehicles en carrils bici (efectivitat mitjana/baixa. No augmentarà el nombre i potser generes més congestió)

. Gratuïtat puntual del transport públic (efectivitat baixa. Interès polític però poc eficaç)

. Regulació específica d’aparcaments per no residents (com Madrid) (Eficàcia mitjana)

. Regulació de taxis en zones més castigades per la contaminació (?)

. Prohibir la càrrega i descàrrega en hores puntes i aturades discrecionals d’autobusos (Pot ser més important del que sembla. Eficàcia mitjana). Jo sóc partidari de fer descàrregues nocturnes (Ho feien els romans fa 2000 anys). Fins fa 20 anys, El Corte Inglés descarregava a les 10 del matí. A Nova York ho han aprovat des de fa quatre anys. Han de ser vehicles silenciosos. Amb tecnologia, no cal que hi hagi gent a la botiga. He parlat amb molta gent de l’Ajuntament, l’Àrea Metropolitana,… però no em fan cas.

. Comunicació i divulgació.

. El Pla RENOVE estaria bé, però no hi ha diners.

JO PROPOSO FER PAGAR EN ALGUNES ZONES DE BARCELONA (CENTRE)

. Com a Londres. Primer ho van imposar per temes de congestió. Ara ho han convertit en un sistema d’ingressar diners. S’ha anat augmentant l’àrea de pagament. Ho va imposar l’alcalde Livingstone. El nou alcalde vol pujar les tarifes. Ningú de l’Ajuntament en parlarà aquí.

. Tinc escrit un paquet de mesures coercitives. No te les dono.

. S’ha de distingir diesel i gasolina. Pots jugar amb espai, temps, tipologia de vehicles. L’espai és més rígid. El vehicle més contaminant li podem dir que no vingui a l’hora punta (de 8 a 10). Si hi ha alguna excepció, parlem-ne. No afectaria gaire la distribució urbana de mercaderies (Només bars, fleques,…). Els grans s’adapten, perquè tenen diversos vehicles i poden usar-los en funció de les limitacions. Afectaries el Manolo, que haurà d’anar abans de les 8 o després de les 10 amb l’única furgoneta que té.

. Potenciar la bicicleta o el transport públic no et soluciona el problema (com a molt, un 2,5%). Si es vol reduir un 30% s’ha d’anar sobre el vehicle privat.

. L’Eixample està molt afectat pel NOx. Es pot apretar aquesta zona amb les tarifes.

. És difícil fomentar la major ocupació dels vehicles. Els aparcaments vigilats són difícils (les administracions no col·laboren). El 1990 vaig dissenyar el primer Pla d’Aparcaments (Park and Ride) per l’Entitat Metropolitana del Transport. No els vaig deixar que ho implementessin els interventors de l’Ajuntament, que van dir que era massa car i que es gastaven en municipis que no eren Barcelona. Necessitaven llum, vigilància, neteja i inversions diverses. Al cap i a la fi, era un percentatge petit.

. Park and Pool. Tres cotxes entrem a Barcelona junts. En deixem dos i n’entrem un (vinculat a una autopista). Reclama tenir els mateixos horaris i ser puntuals (Als Estats Units passa). Si funcionés també seria un percentatge petit.

. La reducció la vaig difícil a llarg termini i impossible amb les mesures previstes per l’Ajuntament (de fet, creixerà l’any que ve, perquè el trànsit ha pujat els darrers temps). El darrer any ha pujat un 5,4% a Espanya. Si es manté l’any que ve, les emissions pujaran. A Barcelona, el trànsit ha baixat un 20% amb la crisi. Veiem com evoluciona.

. Es calcula que baixi un 21% implantant totes les superilles. I auguro que n’implantaran una i prou.

. A Madrid van implantar la zona blava i verda fa 10 anys (Gallardón). El van insultar molt. Tierno Galván tenia assessors que no entenen la vida. No volien posar aparcaments perquè no hi anés la gent. I la gent hi anava igual i aparcaven en triple fila. A Barcelona s’ha anat fent poc a poc. En 30 anys. Les generacions s’han anat acostumant a pagar.

. La primera superilla l’han posat en una zona de poc risc. Ha perjudicat alguns però no massa gent. Afectació a trànsit general poqueta. S’ha guanyat un espai què no se sap com utilitzar. L’efecte de la superilla sobre la contaminació és menyspreable, no té significació. És una de moltes que s’han de fer. Ha afectat poc el trànsit. Ara en faran una altra a Horta i una, l’any que ve, però a llocs que no tenen repercussió, per dir que han fet tres superilles.

TEMA FERROVIARI.

La xarxa de Rodalies necessita una millora molt important. Des de la Mercè Sala no s’ha fet pràcticament res. La inversió per passatger a Madrid i Barcelona hi ha un greuge molt important. Amb l’aeroport passa el mateix. A Rodalies no passen més coses perquè Déu no vol.

La part de Ferrocarrils ha tingut un tractament molt millor. Hi ha bons professionals que conec i es creuen el projecte. A Renfe no tenen aquesta actitud. Hi ha una manca de fiabilitat del servei.

S’ha de mirar que no tot sigui radial. Cal consolidar primer l’Eix Tranversal viari i després el Ferroviari. Les carreteres s’adapten millor al territori. Els trens necessiten terreny pla. Entre Girona i Lleida la relació és zero.

Hauríem de millorar molt el servei perquè la captació de demanda fos significativa en relació al transport privat. En transport públic tardes més temps. La gent que fa servir el cotxe és per algun motiu. Si la diferència són 10 minuts val la pena, però si tardes el doble, agafes el cotxe.

Cal incrementar la freqüència i la velocitat dels trens. És car.

Cara al 2040 sí que seria útil, A curt termini, pel canvi climàtic no s’està fent res. Cap polític està fent res. Tots diuen que és molt important però estan esperant que els equilibris de mercat i la tecnologia facin que s’arregli sol. El 2040 s’arreglarà sol. Si fem coses radicals a partir de 2020 (ara continuen anunciant cotxes diesel a la tele), es millorarà la contaminació. Qualsevol farà cotxes elèctrics. General Motors, Volkswagen,… estan preocupats. Tindrem vehicles sense conductor d’aquí a 5 anys. Entremig ja hi ha els proveïdors de mobilitat, des d’Uber a Bla Bla Car o serveis de mobilitat com el finlandès WHIM (pagues una quota mensual i et solucionen els teus problemes de mobilitat, amb transport públic, taxis,… S’ho van inventar el 2006 i ho volen portar a Barcelona).

Tot això canviarà bastant el sector i les relacions públic-privat i amb vehicles primer híbrids i després tots verds, d’aquí a cinc o deu anys.

Si el 2030 es continuen venent vehicles diesel el 2040 encara hi haurà contaminació, però si se’ls substitueix abans mai no aconseguirem emissions zero però en països desenvolupats el problema de la contaminació es resoldrà sol.

Reduir la contaminació del transport de mercaderies també s’aconseguirà. Cal prohibir la publicitat de cotxes contaminants. O molt més favorable als cotxes no contaminants.

La gent és còmode. Ja es veu en les campanyes dels accidents. Primer la gent s’impressiona i al cap d’un mes se n’oblida.

 

3 Comments
Leave a Reply

*

Us de cookies

Aquest lloc web utilitza cookies. Si continues navegant estas donant el teu consentiment per a l'acceptació de les mencionades cookies i la aceptació de la nostra política de cookies ACEPTAR